无人机视距内驾驶员、超视距驾驶员和教员三种有什么区别

       很多同学都不知道，或者是直到报名的时候才知道，原来学习AOPA，考取执照，其中也有分类。分别是视距内驾驶员（旧称驾驶员证）、超视距驾驶员（旧称机长证），以及教员证。

一、考试内容的区别。

在这之前我有必要先给大家讲一下考试的流程：

超视距的考试流程，共四个科目：

①理论考试（机考100道选择题对80道以上通过）

②综合问答（机考10道选择题对7道以上通过）

③实操飞行（在姿态模式下，飞出指定自旋+八字飞行动作）

④地面站考试（通过地面端设备，规划航点航线，远程遥控飞机起飞准确完成自主飞行，在飞行过程中通过实时改变数据参数，遥控飞机做出不同于预案的动作）

视距内的考试流程，共三个科目：

①理论考试（机考100道选择题对70道以上通过）

②综合问答（机考10道选择题对7道以上通过）

③实操飞行（在GPS模式下，飞出指定自旋+八字飞行动作）

教员的考试流程，共三个科目：

①理论考试（机考40道选择题对32道以上通过）

②实操飞行（飞出指定自旋+后退八字飞行动作）

③综合问答（面对面正确回答指定题目）

大家可能都发现了，驾驶员的考试难度分为，教员>机长> 驾驶员，那么了解了三者考试项目的不同，我们再来看。

理论考试。

在相同的题库下，机长证的达标线要比驾驶员证难，往上提了整整十分。这也就代表着，考机长证的同学，必须付出比驾驶员更多的时间来熟悉理论知识，刷题库，所以毋庸置疑，机长的理论基础一定是要比驾驶员学的更扎实，更稳固的。

实操考试。

机长和驾驶员分别用的是无人机的两种飞行模式，也就是上文的姿态模式和驾驶员模式，那这两种模式有什么区别呢？我在教材中也给出了解释：

光是这一点就不知道难为死了多少机长学员，因为姿态模式相比于驾驶员的GPS模式，难的可不是一点半点，尤其是在风俗较快，较为紊乱的复杂环境下，飞机不能定点悬停，也不能定高自稳，机长必须实时的根据风速以及飞机偏离航线的姿态及速度，给出精确的舵量修正飞机的姿态和前进的轨迹。

所以，毋庸置疑，机长学员的飞行技术，是要比驾驶员更扎实，更稳固的。

看到这里可能大家会有一个疑惑：目前主流的市场消费级无人机，不都是配备GPS的吗？为什么还要练习姿态模式？

我得和大家解释一下，很多外场飞行的条件都不是那么尽如人意的，所以GPS也并不保险，咱们开车到高架桥下面，经常会丢失GPS信号。更不用说，无人机在空中受到的地磁干扰和电磁干扰。相信DJI的玩家，应该对于视觉定位四个字不陌生吧？

所以很难保证飞机所有信道的实时畅通，更难保证不会在飞行中丢星，甚至是压根搜不到，搜不全卫星信号，更可怕的是捕捉到虚拟信号，炸机和飞丢，十有八九的原因都是如此。

那如果作业场地出现这种情况，难道飞手会停止作业吗？当然不会，一个合格的飞手，必须能够在没有GPS的帮助下完成作业，所以姿态模式，变成了检验一个飞手是否拥有过硬本领的关键技术。

驾驶员不需要考地面站考试。

这一点需要仔细讲一讲：

先说视距内驾驶员，顾名思义，民航官方承认这个证的法律效力，它是无人机合法执照，但是必须是在视距内飞行。所谓的视距内，是有精确范围的：操作半径500米，高度限制120米。

超视距驾驶员则是可以将飞机飞出视线范围之外，符合相关法规前提下，操作空间无限制。

所以视距内驾驶员不需要学习地面站的内容，因为这个证不允许操作员操作无人机远程飞行。

这是两者在考试中的差异。可以说，同样的机构，同样的师资力量和教学水平，机长和驾驶员学到的东西，无论是理论基础，还是自己的实飞技术，确有大大的不同。当然，机长要耗费的心血，花费的时间，练习的时长，刻苦的程度以及考试的难度，也都是要比驾驶员难很多的，一分耕耘一分收获。

二、证书含金量不同。

自从aopa转为中国民航官方认可的唯一无人机飞行执照之后，拥有机长证的学员，在通过考试之后，执照是具有审批空域，申报航线的能力的。驾驶员没有这个能力。

举个简单的例子，如果你考过了机长证，进入了一家无人机公司，在作业中难免不涉及到空域审批的问题。

比如你做培训学校，带学员实飞，需要一片固定的空域；或是做航拍，作业航线内有一片麦田正好位于这个城市的禁飞区之内。

我们经常需要在某一片场地上空，申请一条临时航线，一块临时或长时间使用的空域以完成作业。每当面临这种问题的时候，无人机超视距驾驶员都可以登录掌上优云APP，输入自己的证件号，就可以向官方临时申请一块空域使用。但是驾驶员是没有这个特权的，所以综上所述，机长证的含金量是要比驾驶员的证更高的。

三、考试的人为难度。

理论和综合问答都是机考的，100道选择题，电脑阅卷，当场出成绩，但是我们目前的实操考试，是由考官组来把握的，考官觉得你飞的没问题，就过。觉得你还得再练练，就挂了。

我们知道，机长的考试科目难度本身，就要比驾驶员难很多，但是除了自身难度之外，机长证的人为难度，也是要比驾驶员证更难的。

什么叫人为难度呢？其实说白了，就是考官组在考核机长时，要比考核驾驶员难很多。

我的很多做教员的朋友都在吐槽，自从AOPA转为了民航执照之后，明显感觉到考官没有以前好说话了，那些飞行技术徘徊在达标线上下浮动的学员，考官都会严格对待，不像以前，可能睁一只眼闭一只眼就放他通过了。

通过率卡的很死，考取机长的学员们必须有真正过硬的技术，才能通过考试，所以一瞬间，全国所有的机构通过率都是一片惨淡，再也不复几年前的景象。

为什么呢？

其实刚才我已经讲过了，目前AOPA已经合法了，已经是国家唯一官方认可的无人机执照了。更何况，目前aopa的机长执照，已经具备了能够审批空域，审批航线作业的能力。机长证的含金量太大了，国家承认的合法无人机飞手。

无人机行业正在一步一步的受到国人的瞩目，国务院今年发布的十五个新职业，无人机也赫然在榜。可以说，无人机行业正在迅速的崛起和发展，每个月全国各地都有大批的学员在考取无人机机长执照。

那么问题来了，如果在审核之初不严格对待，放进来大批技术不合格的飞手，那将来让这些一瓶不满半瓶晃的货，顶着国家合法执照，进入行业里，不知会造成多少飞行事故，对这个行业是有害无益的，到最后终究会砸了民航的招牌，也会对整个无人机行业的发展，造成巨大的危害。

所以，考机长的学员，别光看着这个证的含金量，更要好好的练习自己的各项技术，荣誉的背后，是汗水和心血。考试时莫要想着蒙混过关，唯有勤学苦练，学到真本事，才能通过考核。

四、机长证是升教员证的基础。

大家都知道，机长证上面还有个教员证，也是AOPA各类执照中，收费最贵，考试最难，以及含金量最高的执照。机构里的教员，一般都是通过了教员证的考核，才能持证上岗。无人机教员也是一个非常吃香，且高薪的职位。只要有真才实学，技术到位，底薪+奖金+提成+证书的挂靠费用，自己在业余时间但凡再干点跟无人机相关的副业，月薪轻松15K+。（这个真不是网上广告里那种吹牛逼，我的朋友们都是做这个的，我以前也是做这个的，对薪资很了解。）

但是大家这个证是怎么考的吗？

要考教员证，必须要先拿到机长证，在考取机长证之后，再累计一百个小时的飞行训练时间，才能考取教员证。

也就是说，教员证必须是在机长证的基础上考的。驾驶员如果想学教员，还得重新考机长。

五、总结。

上述一共四条，其实想表达的很简单。

机长和驾驶员的区别，也就是我们说的超视距驾驶员与视距内驾驶员的区别：

机长证要比驾驶员证学费更贵。

机长证要比驾驶员证学得更多。

机长证要比驾驶员证考试难度更大。

机长证要比驾驶员证认为通过率更低。

机长证要比驾驶员证的含金量更大。

机长证要比驾驶员证更好找工作，或者说在行业里更好开展工作。

机长证要比驾驶员证具有审批航线的能力和特权。

机长证以后如果需要的话可以升教员证。

其实，如果你是一个即将迈步进入这个行业的学子，考哪个证，想必你心里已经有了答案。

如果为了以后自己在行业里的发展，建议大家学习机长证，可能会很难，会耗费很多时间，度过一段很疲惫，很艰难的日子。但是我相信，在日后总有某一个时刻，你会发自内心的认为，所有的努力终将会获得回报，自己曾经经受的苦难，都变成了此刻的值得。为了自己未来的发展，学徒期的自己，多学点东西，多经历几次失败后的奋发图强，多耗费一些时间去钻研去历练，真的不是坏事。看事情莫要图眼前的舒服，出了机构的门，没有人会整天逼着你练飞机刷题库，也不会有人一遍遍追问你某个章节的课程到底听懂了没有。组装维修还有哪个难点没有克服。以后的修行，都只能靠自己的努力。

以上这段话，送给那些刚刚入行，还不懂视距内驾驶员，和超视距驾驶员区别的学员，也送给当年在考场屡次受挫，却又屡败屡战的自己。